SYNTHESE
ARGUMENTEN TEGEN ENKELRICHTING OP DE MECHELSE VESTEN
1. De kost van de heraanleg is
immens, volgens de ramingen meer dan 50
miljoen euro. Dit terwijl zowel de overheid in ’t algemeen als de stad Mechelen
een torenhoge schuldenlast torsen, en er geld te kort is voor
armoedebestrijding, ouderenzorg, onderwijs, preventieve gezondheidszorg, klimaatbeleid,
welzijn,… en andere prioriteiten. De heraanleg van de
vesten is echt geen prioriteit. Zelfs indien we ons beperken tot
mobiliteitsbeleid, zijn er andere prioriteiten in en rond Mechelen zoals
goede rolstoelvriendelijke voetpaden overal en het onderhouden van de
bestaande wegen.
2. Bij eenrichtingsverkeer zullen dagelijks duizenden
automobilisten kilometers moeten omrijden. Het project wordt gepromoot als een
groen project, maar het tegendeel is waar: meer kilometers, meer CO2,
slechter voor klimaat en milieu. De vesten aan de binnenzijde zullen allicht
rustiger zijn, maar de auto’s aan de buitenzijde en diegene die moeten
omrijden, verdwijnen niet.
Lokaal verkeer zal zijn weg blijven zoeken via kleinere straten (die minder
geschikt zijn voor autoverkeer dan de vesten) en zal vaak helemaal rond
Mechelen moeten rijden.
Doorgaand verkeer zal een ruime omtrekkende beweging maken rond Mechelen,
bijvoorbeeld via de R6, de E19
en de tangent. Ook dit genereert extra kilometers, en een belasting van de
omliggende dorpen.
De startnota licht een tipje van de sluier op: daarin staat (op pagina 120 en
150) dat er tijdens de spits alleen al elke dag 1200 km extra gereden zal
worden. 1200 km tijdens de spits alleen. Er wordt ook gereden buiten de
spitsuren en in het weekend : 2000 km per weekdag is een zeer
conservatieve raming.
2000 x 20 maakt 40.000 km per maand : in werkelijkheid allicht meer.
40.000 km per maand betekent een auto die de omtrek van de wereldbol rijdt,
elke maand opnieuw. Extra, onnodige km die niemand wil.
Het juiste aantal km omweg wordt door de overheid strikt geheim gehouden, of
werd nog niet berekend. Welk van beide is erger ? Steeds verwijst men bij kritische vragen
hierover naar de modal shift, die een lager aantal km
over het geheel van de vervoerregio met zich zou meebrengen. De modal shift betekent dat heel wat mensen meer gebruik zal
maken van andere vervoersmiddelen dan de auto. Op basis van de modal shift wordt door de overheid vooropgesteld dat in de
vervoerregio Mechelen jaarlijks 13 miljoen km minder zal afgelegd worden.
Dit antwoord is naast de zaak: net alsof op een bouwwerf van de stad grondwater
in de riolering wordt weggepompt, en bij vragen over het aantal verloren liter
men antwoordt dat het grondwaterpeil in de provincie stijgt.
In het verleden is reeds meermaals gebleken dat de verwachte modal shift niet gehaald werd in de praktijk. De werkelijk
gerealiseerde modal shift ligt lager. De modal shift wordt in werkelijkheid voornamelijk bepaald
door het beleid inzake bedrijfswagens, door de shift van wegvervoer naar
vervoer per binnenschip, en door de kwaliteit en beschikbaarheid van het
openbaar vervoer, en heel weinig door de enkelrichting op de Mechelse vesten.
3. Ook gebruikers van de minder-mobielen centrale
zullen meer km moet afleggen, en dus meer betalen.
4. 
De tangent zal een deel van de vesten (vooral
Zandpoortvest) ontlasten, maar niet de volledige vesten. Dat is goed zichtbaar
op een plan van Mechelen en omgeving. Gewoon omdat de tangent niet volledig
rond Mechelen loopt. Zelfs samen met de E19 en de R6 wordt geen volledige cirkel gevormd.
Verkeer wordt van de brede vesten verdreven naar smalle woonstraten om
de R6 en andere grote wegen te kunnen bereiken: het
wordt onder meer drukker op de Battelseseenweg, Grote
Nieuwedijkstraat, Borgersteinlei, Hombeeksesteenweg,
Brusselsesteenweg, Uilmolenweg.
De leefbaarheid en fietsveiligheid in deze straten daalt.
Ook intra muros wordt het in bepaalde straten drukker
ten gevolge van de nieuwe lussen die gecreëerd worden, bijvoorbeeld in Sint-Jacobsstraat,
Groenstraat, Lange Nieuwstraat, Bleekstraat, Berthoudersplein,
enz… Smalle woonstraten met scholen in de buurt. Dit
heeft een impact op de leefbaarheid van de buurt en de gezondheid van de
bewoners.
5. De geplande 2 rijstroken kunnen NOOIT evenveel
verkeer aan dan de huidige 2x2. Het resultaat wordt
dus: file. Zelfs rekening gehouden met het feit dat er minder afslaande
bewegingen zullen zijn op de kruispunten. Ook de startnota voorspelt meer
file: zie pagina 113 en pagina 149. File in de tangent , vooral naar
Nekkerspoel toe, en op de vesten tussen Brusselpoort en station. De bus komt op
de buitenring mee in de file.
Dit is in strijd met het decreet inzake basisbereikbaarheid van 2019, dat een
vlotte doorstroming van alle verkeersmodi vooropstelt, dus ook van openbaar
vervoer en auto.
6. De heraanleg zal
jarenlange werken, hinder en omleidingen veroorzaken. We zien vandaag
(aug 22) al de effecten, en de werken zijn amper gestart. Dit is een
zware last voor alle Mechelaars en een zware
belasting voor het personeel (ambtenaren, politie, …) dat dagelijks met de
hinder geconfronteerd wordt
7. Er zullen veel parkeerplaatsen verdwijnen volgens de huidige plannen, en er zijn er nu reeds
te weinig. Het exact aantal is nog steeds niet gekend
8. Het eenrichtingsverkeer op de vesten zal met
zekerheid sluipverkeer genereren in de omliggende straten. Om dit tegen te
gaan, zullen zogezegde flankerende maatregelen genomen worden: knips en eenrichtingsverkeer in bepaalde
zijstraten. Dit zal op zijn beurt alweer het verkeer verleggen naar
nog andere straten. Dit alles genereert veel hinder voor de buurtbewoners in de
betrokken buurten. Hierbij
wordt het basisprincipe genegeerd: “de verkeersleefbaarheid verbeteren in
stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog op het aantrekkelijker
en gezonder maken van deze gebieden voor bewoners in het kader van het
stedelijk en ruimtelijk beleid, uiteraard met voldoende aandacht voor het NIET
VERPLAATSEN VAN DE HINDER.”
9. Elke weg heeft zijn doel: autosnelwegen zijn
gereserveerd voor motorvoertuigen, in het stadscentrum zijn fietsers en
voetgangers keizer. De vesten hebben als belangrijk doel het autoverkeer zo
vlot mogelijk rond het stadscentrum te leiden en de woonwijken en het centrum
te ontsluiten, en dienen NIET in de eerste plaats om om "ontmoetingen te
faciliteren", NIET om "een ruimte te creëren voor wandelaars",
NIET voor recreatie. Deze activiteiten zijn uiteraard ook essentieel, maar er
zijn andere locaties en middelen die meer aangewezen zijn hiervoor. Het
behouden van de functie van de vesten als ontsluitingsweg, met
tweerichtingsverkeer, is noodzakelijk om vlot de woonwijken en het centrum te
kunnen bereiken. De vesten vormen ook de kortste weg rond de stad. Langere
omwegen verhogen de kans op ongevallen, want die kans stijgt met het aantal
afgelegde voertuigkilometer. .
10. Uit de grondige voorafgaande studies blijkt dat het
gekozen scenario gunstig is voor fietsers en wandelaars, maar niet optimaal
voor het gemotoriseerd vervoer. De vesten bieden nochtans de
mogelijkheid om zowel een goede doorstroming van het verkeer te garanderen in
beide richtingen, als degelijke infrastructuur voor fietsers,
voetpaden en voldoende groen. Het model “stadsboulevard” kan een compromis
zijn. Er is plaats genoeg voor iedereen op de vesten.
11. De bereikbaarheid van de binnenstad voor bezoekers
met de wagen zal nog slechter worden (want meer files en meer omwegen...), wat
slecht is voor toerisme, handel en horeca. Alles blijft bereikbaar, maar het
zal meer tijd en moeite kosten. Willen
de klanten die moeite doen om de parkings in het centrum te bereiken? Het
onderzoek door studenten van Thomas More aangaande de bereikbaarheid van
handelaars bij de herinrichting van de vesten heeft alvast geen resultaten
opgeleverd die de algemene bereikbaarheid verbeteren.
12. Het algemeen belang moet voorgaan op individuele
belangen.
Natuurlijk zijn er individuen die tegen het behoud van de ring zijn en deze
willen heraanleggen: iemand die geen auto heeft en op
de binnenzijde van de vesten woont, heeft wellicht graag een park voor
zijn/haar deur, en iemand die uitbater is van een winkel in een
groot winkelcomplex naast de oprit van de autosnelweg, heeft er allicht
belang bij dat de binnenstad nog minder goed bereikbaar wordt. Alle begrip
daarvoor, maar deze individuele belangen mogen niet voorgaan op het algemeen
belang van een goede verkeersdoorstroming en bereikbaarheid
13. De veiligheid komt in het gedrang. Omdat er meer
files zullen zijn, zullen de hulpdiensten meer tijd verliezen. En soms is elke
minuut van levensbelang. Het reservepersoneel van de brandweer heeft geen
prioritair voertuig om de kazerne te vervoegen. Zij zullen mee in de file
zitten. Reservepersoneel dat in Mechelen-Noord woont, kan niet meer
rechtstreeks naar de brandweerkazerne rijden: zij moeten rond langs de R6 of langs de Brusselpoort.
14. Het werk van thuisverpleegkundigen en andere
zorgverleners wordt ernstig bemoeilijkt. Hun rondes zijn immers gemaakt in functie van de
behoeften van de patiënten. De volgorde van patiënten kan niet zomaar gewijzigd
worden. Gevolg is dat ze kris-kras door de stad
rijden, en niet telkens een tour rond de vesten kunnen maken.
15. Het volledige vestenproject is NIET opgebouwd met
de focus op duurzame mobiliteit in en rond Mechelen. Het is opgebouwd met de
focus op het vernieuwen van de vesten. Dit is echt iets heel anders. Het
verleggen van de focus geeft andere resultaten.
Ten eerste: als je de logica van duurzame mobiliteit volgt, dan zorg je conform
het STOP principe eerst voor goede voetpaden en oversteekplaatsen op de
plaatsen waar dat meest nodig is. Dus niet noodzakelijk op de vesten.
Ten tweede: idem voor fietspaden: goede fietspaden waar ze meest nodig zijn. Dit
is ook niet noodzakelijk op het geheel van de vesten.
Ten derde: vlot, betrouwbaar en snel openbaar vervoer. Een uitdagend, ambitieus
plan voor substantiële verbetering van het openbaar vervoer, schittert door
afwezigheid in dit dossier. De bus gaat mee in de file op de buitenring
En tot slot een goede doorstroming voor autoverkeer.
Uit dit alles volgt eventueel de herinrichting van bepaalde wegen, waar nodig.
De herinrichting van de vesten volgt een omgekeerde logica: men gaat ervan uit
dat de ringweg volledig heringericht moet worden, en ziet wat er binnen dat
kader op mobiliteitsvlak mogelijk is. De wereld op zijn kop.
16. De mening van de Mechelaar over
dit ingrijpende project werd nooit gevraagd. Pas nadat alle fundamentele
beslissingen genomen werden, werd er zogezegde pseudo-inspraak georganiseerd
over kleine uitvoeringsdetails en de inrichting van de “gewonnen” ruimte. Het
stadsbestuur en AWV springen blind, zonder te weten
hoeveel Mechelaars voor het behoud van het
tweerichtingsverkeer zijn, en tegen. Dit project zal een grote impact
hebben op alle Mechelaars,
en verdient dus ook een draagvlak en inspraak, om
uiteindelijk te komen tot een resultaat waar de meerderheid van de Mechelaars achter kan staan.