Waarom de startnota niet echt relevant is. V2 Feb 2022

De startnota is een uitstekende studie van zeer hoge kwaliteit, hierover bestaat geen enkele twijfel. De studie is professioneel gemaakt en getuigt van veel vakmanschap en kennis van de materie. En toch is het fout om op basis van deze studie op dit moment eenrichtingsverkeer in te voeren. Hoe kan dat?

Er zijn zes redenen.

1) De startnota komt te vroeg
De startnota werd opgemaakt voordat de tangent in gebruik werd genomen. De resultaten zijn dus gebaseerd op schattingen van het effect van de tangent, niet op reële tellingen. De studie komt met andere woorden te vroeg. De makers van de studie konden het echte effect van de tangent niet in rekening brengen, omdat dat echte effect gewoon nog niet gekend is.

2) Het doel werd vooraf bepaald
De startnota zoekt de beste manier op een vooropgesteld doel te bereiken.
In de startnota wordt bestudeerd wat de opdrachtgever (de overheid) gevraagd heeft. Dat is logisch, de uitvoerders van de studie hebben exact gedaan wat hen gevraagd werd.

Veronderstel dat het stadsbestuur een studie zou bestellen naar verschillende methoden om de Sint Romboutstoren af te breken. Dan ontvangen zij enige tijd later een mooie studie met enkele verschillende methoden om de toren af te breken, met berekeningen, simulaties, lijsten van voordelen en nadelen van elke methode, en uiteindelijk een suggestie van een voorkeurmethode. Iedereen begrijpt dat je als stadsbestuur nooit deze studie kunt gebruiken om aan de bevolking te zeggen: “Vanaf augustus 2022 wordt de bescherming van de toren als monument opgeheven. De toren wordt afgebroken dmv explosieven, een zeer grondige voorafgaande studie heeft uitgewezen dat dit de beste methode is.” Ook al is de studie van zeer hoge kwaliteit, ze biedt uiteraard op zich geen argument om de toren af te breken.

Nochtans is dit exact wat het stadbestuur gedaan heeft inzake de vesten. Er werd een studie besteld om verschillende methoden te bestuderen met als doel “het aandeel gemotoriseerd verkeer op de vesten gefaseerd af te bouwen… en om het doorgaand verkeer definitief uit de stad en van de vesten te weren (startnota pagina 4)“, uit deze studie volgt een voorkeurmethode, en dan wordt naar de studie verwezen om deze methode in te voeren. Ook al is de startnota van hoge kwaliteit, ze vormt geen argument om de vesten te vernieuwen, net zoals een studie omtrent de beste methode om de toren af te breken geen argument vormt om de toren af te breken…

3) De startnota lijdt aan een zware vooringenomenheid (bias).
De makers van de startnota treft voor alle duidelijkheid geen enkel verwijt: de vooringenomenheid ligt geheel bij de opdrachtgever.
De vooringenomenheid is zwart op wit te lezen op pagina 5 van de startnota in de paragraaf “Doelstelling”. Daar staat onder meer dat “er naar gestreefd wordt om de vesten zo veel mogelijk in te richten als een brede, groene verblijfszone met aantrekkelijke paden voor recreatief gebruik”. Het zal dan ook niet verbazen dat de beste keuze die uit de startnota naar voor komt er een is … waarbij de vesten ingericht worden als een brede, groene verblijfszone met aantrekkelijke paden voor recreatief gebruik. Wat je er insteekt, komt er uit: als je prei en broccoli in de mixer gooit, komt er geen chocomousse uit.
De makers van de startnota hebben hun werk correct uitgevoerd, geheel volgens de wensen van de opdrachtgever.
Maar heeft de opdrachtgever de wensen van de Mechelse bevolking correct vertaald in een goede opdracht voor het studiebureau? De startnota en het besluit zouden er anders hebben uitgezien als de opdracht was geweest: “Ontwerp de vesten zo dat een vlotte doorstroming van het autoverkeer gegarandeerd blijft, terwijl tegelijkertijd de infrastructuur voor voetgangers en fietsers geoptimaliseerd wordt, dit met zoveel mogelijk groen en veilige oversteekplaatsen”

4) Een neutrale keuze bestaat niet
Op het einde van de startnota worden de verschillende scenario’s vergeleken om tot een globale beoordeling te kunnen komen. Ruimtelijke kwaliteit, verkeerssysteem en verkeersleefbaarheid werden bijvoorbeeld gelijk benaderd. Het is duidelijk dat, indien men één van de parameters zwaarder laat doorwegen, men tot een ander resultaat zou komen. Als ruimtelijke kwaliteit even belangrijk, of belangrijker wordt ingeschaald als de doorstroming van het autoverkeer, verkrijg je een ander eindresultaat dan wanneer je de doorstroming zwaarder laat doorwegen. Het is logisch dat de bias die door de opdrachtgever opgelegd werd bij het begin van de studie, doorweegt tot in de eindconclusies.
Met andere woorden: de startnota komt tot de conclusies die het best overeenstemmen met de vooraf gedefinieerde doelstellingen. Maar stemmen die doelstellingen overeen met de wensen van de meerderheid van de Mechelaars?

5) De studie is onvolledig
In de startnota worden 3 opties grondig onderzocht. Elke studie is natuurlijk bij definitie onvolledig, maar er is toch nog een vierde optie die mogelijks interessant is om te bestuderen: tweerichtingsverkeer met twee rijstroken op de buitenring en één op de binnenring, waarbij zowel binnenring als buitenring toelaten om de vesten volledig rond te rijden. Deze vierde optie zou bepaalde voordelen van het eenrichtingsproject (bij de vierde optie komt er exact evenveel ruimte vrij voor meer groen en betere fietspaden en voetpaden dan bij het eenrichtingsproject) kunnen combineren met bepaalde voordelen van tweerichtingsverkeer (zoals betere mobiliteit, bereikbaarheid en minder nutteloze klimaatonvriendelijke omwegen).

6) De studie vergeet 86000 kleine details
De startnota vermeldt in de inleiding op pagina 4: “De opmaak van de startnota wordt opgevat als een ontwerpproces … waarbij gestreefd wordt naar een consensus, een gezamenlijke ambitie voor de vesten, waar alle betrokken actoren zich in kunnen vinden.” Helaas werd vergeten 86.000 betrokken actoren, namelijk de bewoners van Mechelen, te consulteren. Misschien worden deze actoren alleen betrokken om de rekening te betalen en de hinder te ondergaan?